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● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

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內容來自hexun新聞

員林市農地貸款>房貸嘉義大林房貸為建設精品工程強筋壯骨——榆綏高速公路建設優化設計掃描

起於毛烏素沙漠邊緣、穿越黃土梁峁溝壑和無定河河谷，所經區域地質狀況復雜，施工環境惡劣；9次跨越無定河、11次上跨（下穿）包西鐵路，5次跨國（省）道和高速公路，橋梁、隧道數量多……這就是建設中的榆林至綏德高速公路的基本情況。要在這樣的現實條件下將榆綏高速公路建設成為一項精品工程，對建設管理者而言是沒有退路的挑戰，消除這些“攔路虎”成為建設者們必須面對的實實在在的難題。從2009年6月全體參建人員進駐工地現場開始，榆綏高速公路建設管理處的工程技術人員就從路基、橋隧、路面等分項工程優化設計入手，堅持動態設計理念，嚴格落實陜西省交通運輸廳關於“設計三階段核查”的有關要求，在施工過程中，定期、不定期邀請相關專傢實地指導施工，組織工程技術人員、設計人員聯合辦公，從降低成本、強化質量、惠及民眾、安全環保等方面全面進行優化設計，有效地控制瞭工程投資，提升瞭建設品質，保證瞭工程建設的有序推進。路基強基固本榆綏項目地處陜北毛烏素沙漠與黃土高原的過渡地帶，分別經過沙漠區、黃土梁峁溝壑區和河谷區三個地貌單元。路基填料的選用直接關系著整個榆綏高速公路的質量、進度和成本控制。主線80公路的路基工程根據沿線的實際情況，設計填料有風積沙、素土以及隧道棄渣三種主要類型。沙漠區主要集中在前30公裡，直接選用風積沙作為路基填料，因地制宜、成本低廉；臺背回填采用水墜風積沙工藝，質量可靠。黃土溝壑路段路基填料原設計為素土填築，施工過程中根據全線填土CBR值強度不足的現狀，按照專傢意見，將原設計的素土填料優化為3%石灰改良土，有效地提高瞭路基填料的強度。結合部分河谷路段盛產砂礫的特點，在不顯著增加工程造價的基礎上，將部分路段的路基和路床填料優化為瞭砂礫，加快瞭施工進度，保證瞭工程質量。為保證石方路基填料的施工進度，進場後結合各個隧道的開挖進度，組織設計和施工單位對部分路段的土石方進行瞭二次調配，既保證瞭路基填築的進度和質量，又最大限度的利用瞭隧道棄渣，減少瞭工程浪費。在特殊路基處理方面，榆綏項目按照先試驗、再總結，進而推廣的步驟因地制宜的對全線各不良地質路段的地基處理方案進行優化，保證瞭工程質量和處理效果，最大限度地降低瞭工程造價。全線沿河路基多為鹽漬土和軟地基，原設計為挖除地表下50厘米鹽漬土換填碎石+100厘米碎石隔斷層。施工過程中，針對地下水位較高，土基濕軟，呈軟塑狀，大型機械無法進入場地作業的實際，經現場多次試驗，將處理方案調整為手擺片石100厘米，用22噸的振動壓路機碾壓擠淤，待路基穩定後，其上設置50厘米的碎石隔斷層，路基成型後采取堆載預壓的施工措施，該優化方案不僅降低瞭工程造價，而且提高瞭處治效果，得到瞭專傢的一致肯定。無定河河谷川道內的淤積壩路段較多，地基處理的好壞直接關系到成型路基的穩定，在進行瞭多種類型的試驗後，最終選定瞭強夯處理的施工方案，施工完畢經過檢測，各項指標均滿足設計及路基進一步填築要求，對提高地基承載力起到瞭顯著地作用。榆綏項目進場後，按照陜西省交通運輸廳相關文件精神，對全線的高填方路基進行瞭逐段落核查，為避免高填方路基引起的沉降，根據專傢意見將填高超過20米的K48+710～770段路基優化為7×20米預應力砼連續箱梁，使全線的路基填土高度均不超過20米。同時在施工過程中，加強瞭對填方高度超過8米路段的質量控制，采取瞭與臺背填築質量控制相同的監控措施，設置瞭沉降觀測設施，及時跟蹤路基穩定性的發展變化情況，最大限度的保證瞭高填路基的施工質量。原設計K67+154.7上鹽灣高架橋與K68+090無定河大橋之間路基填築長度為267.8米。該路段為鹽漬土地基，設計方案為原地面采用換填150厘米碎石進行處理，路基填築高度6-8米。因該段路基填料須跨210國道進行遠距離調運，國道車流量嚴重飽和、經常擁堵，造成土方調運困難，存在安全隱患。經過技術、經濟比較，將此段路基優化為橋梁，即K67+154.7上鹽灣高架橋與K68+090無定河大橋合並為無定河高架橋，在不顯著增加工程造價的前提下，消除瞭質量和安全隱患。榆綏項目前50公裡挖方段邊坡原設計為土質邊坡，坡率為1：1，采用磚砌拱形骨架進行防護，但部分段落開挖後地質變化較大，出現夾砂層，坍塌嚴重，原設計已無法滿足邊坡穩定性的要求。管理處在每段挖方段開挖後對邊坡逐段現場核查，對出現夾砂層面積較大，邊坡較低的挖方段，按照能緩則緩的原則，坡率調整為1：2.5～3.0，取消漿砌防護，采用草方格植草防護的方案；對出現夾砂層面積較小且邊坡高的段落，采用植生袋裝土填充，再施作拱型骨架的方案進行處理。在全線5處挖方邊坡高度大於30米的路段，針對深挖路基設計遵循安全經濟、順應自然、造型美觀、與環境景觀相協調的設計原則，根據工程類比，並進行力學分析、驗算邊坡穩定性，確定合適的邊坡坡率，采用相應的排水、防護形式，按照“一坡一圖，一坡一景”的要求，逐段優化。全線根據實際地質情況減緩邊坡20餘處，減少各類圬工砌體上千立方，降低瞭工程成本，保證瞭邊坡的穩定，美化瞭行車視覺，成為瞭動態設計的典范工程。橋隧消除隱患榆綏項目主線橋梁全長28公裡，箱梁、T梁、板梁、現澆、鋼構等各種常見形式均有分佈。在橋梁工程優化中，榆綏項目不僅重視橋型及上部跨徑、組合形式的優化，為瞭保障今後的運營安全，還重點對橋梁的下部結構、岸坡防護，橋頭防排水等容易產生橋梁病害的部位重點進行設計核查。例如K34+757蔡傢溝大橋，該橋位處沖溝深且坡面陡，中間為水庫，設計在該處采用40米箱梁進行跨越，下部為40米高薄壁空心墩。兩側坡面因巖石風化和水流沖刷滑塌嚴重，4#、5#墩樁基外露，根據現場地形情況，采取瞭降低承臺標高，提高墩身高度的方案，僅此一項核查就節省圬工防護工程費200餘萬元，而且保證瞭對水庫的順利跨越，施工完成至今橋下的岸坡一直穩定。K90+565楊傢砭鐵路高架橋位於米脂縣城周邊，原設計以交角146度跨越包西鐵路，受鐵路在建復線和既有線影響，原設計的50米簡支T梁方案已無法跨越雙線鐵路。得到鐵路部門對設計方案不予批復的意見，榆綏管理處的工程技術人員與設計人員多次踏勘現場，積極與鐵路部門溝通聯系，最終確定瞭主橋上部結構為56+90+56米預應力混凝土變截面連續箱梁的設計方案。以最快的速度，較短的周期明確瞭變更方案，保證瞭跨越鐵路橋梁的盡快開工。由於榆林市周邊煤礦采空區較多，橋梁樁基施工時，管理處要求監理、施工單位實施地質情況跟蹤觀測，同時依據工程地質勘查資料，在工程類比、建模計算、專傢論證的基礎上，針對實際情況，分別采取不同的治理措施。K16+907青雲村大橋橋下采空區范圍較大，采用間歇式全充填註漿、註砂工藝處治；韓傢畔大橋采用加強樁基，穿透采空區、人工封堵巷道的方案處治；路基下部的采空區由於范圍較大，處理成本較高，在反復論證的基礎上采取瞭設置沉降觀測點，定期觀測的監測方案。各路段采空區在處理過程中始終遵循安全第一，萬無一失的方針，要求工期再緊也要保證處理效果，不留缺陷，確保運營後的安全。榆綏項目全線共有6座隧道，單洞全長20公裡，且多為黃土隧道，施工難度大，要求高。為瞭保護隧道原有地表形態，依據“早進晚出”的原則，通過適當增加隧道長度和設置明洞降低瞭洞口邊仰坡的高度，減小洞口邊仰坡防護工程量，避免形成長期安全隱患。每座隧道進洞前，管理處組織設計、施工、監理單位對每個隧道洞口逐一進行排查，確定瞭洞門裡程、明暗洞交界樁號及進洞方案，對存在偏壓的米脂一號隧道左線進口、南溝隧道右線出口還設置瞭反壓擋土墻。依據“一洞口一設計”的原則，結合現場地形、地貌，對隧道洞門逐一進行瞭優化設計，確保隧道洞門與自然環境、景觀相協調。在隧道施工過程中，針對圍巖類型變化較為頻繁的現實情況，本著尊重實際地質情況，安全第一的原則，加強瞭對支護參數調整的論證、咨詢力度。邀請專業檢測單位對開挖面進行超前預報，及時掌握地質狀況，確定掌子面開挖方式；通過對不同圍巖開挖、爆破方式的多次試驗，對隧道作業指導書進行修改完善，形成瞭榆綏項目隧道開挖、支護的標準工藝、工法；對各個隧道的淺埋段在開挖後加強觀測、核查，及時加強支護力度，保證瞭淺埋段的順利掘進和通過。在橋隧相連、隧隧相連的路段，為瞭保證行車的順適，榆綏項目也對部分原設計方案進行瞭優化。袁傢砭隧道出口與三十裡寨隧道進口相距65米，為瞭防止車輛出入隧道時光線突變和冬季降雪影響行車安全，在兩座隧道之間的橋梁上方設置瞭遮陽棚。遮陽棚支架采用工字型鋼，有效降低瞭橋梁恒載；棚體采用天藍色半透明陽光板，有效降低瞭棚內亮度，又與外界光色一致；棚洞下部留有換氣孔道，保證瞭隧道與外界的氣體交換。路面著眼應用在榆林這個因煤而充滿活力的區域最常見的景象就是堵車，而210國道榆林至綏德段的堵車更是司空見慣，排列兩行的拉煤車、準備拉煤的車蔚為壯觀，堵成瞭一種常態，如果不堵反而顯得不正常。平行於210國道修建的榆綏項目，建成後必然要經受這種重載車流量的檢驗。如何能夠有效避免和減少重載交通對道路的破壞，提高瀝青路面的使用性能和使用壽命，榆綏高速公路建設管理處著力優化路面結構，經省廳批準，將原設計4厘米細粒式改性瀝青混凝土上面層（AC-13）優化為4厘米瀝青瑪蹄脂碎石（SMA-13），該項設計優化將全面提高榆綏高速公路的路面抗滑耐磨、抗疲勞、抗車轍、減少低溫開裂等能力，為陜北地區今後大面積施工SMA路面創造瞭先例，推進SMA路面在全省的大面積使用。目前我省的路面設計硬路肩處下面層均為級配碎石，但榆綏項目工程技術人員經過細致調查，認真分析，提出瞭分幅設計的理念。根據上下行交通荷載嚴重不均衡的實際情況，將重載交通量較大的榆林至綏德方向下面層優化為通鋪ATB-30粗粒式密級配瀝青碎石，保證瞭上行線方向各結構層的連續統一，更好的應對重載交通的考驗。同時對下行線的超高段外側也進行瞭設計優化，通鋪ATB-30瀝青碎石，防治雨水進入路面層間，難以排出。像這樣的優化設計的事例在榆綏項目數不勝數……設計是工程的靈魂！如今貼近實際、因地制宜、吸收借鑒等優化設計思路在榆綏項目已經紮根，而動態設計對提高質量、加快進度起到的巨大作用正在充分體現。正如項目負責人所說，在工程建設中也許稍微的留心減少的就是永久的遺憾；仔細的斟酌帶來的是質量、進度的保證；反復的對比能顯著地降低工程的造價；微小的變化會產生出其不意的效果。( 來源: 中國公路網

新聞來源http://news.hexun.com/2012-09-03/145407085.html
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